Royal Speed prépare deux licences de pilote privé : le PPL(A) pour l’avion, le PPL-H pour l’hélicoptère. L’une comme l’autre autorise à voler pour son propre compte, passagers admis à bord, à l’exclusion de toute activité rémunérée, et aucune n’exige d’avoir déjà piloté. Toutes deux reposent sur un programme théorique dense, des heures encadrées avant le vol en solitaire, puis deux examens, l’un au sol, l’autre aux commandes. Le travail préparatoire et le suivi du dossier se traitent dans nos centres et nos agences ; le vol lui-même revient à une structure aéronautique équipée pour l’instruction.
Ces deux parcours se comptent en mois, et aucune adresse de départ ne les raccourcit. Ce qui fait avancer un dossier tient à une contrainte prosaïque : pouvoir revenir travailler les matières souvent, sans y laisser une soirée de trajet.
La préparation est assurée dans quatorze villes de province : Aix-en-Provence, Ajaccio, Beaugency, Bourges, Chinon, Colmar, La Ciotat, Le Lavandou, Mazan, Roquebrune-sur-Argens, Saint-Amand-Montrond, Vendôme, Vienne et Vitry-le-François. Cinq agences couvrent Paris et son pourtour immédiat : Paris 1er, Paris 7e, Paris 8e, Paris 16e et Neuilly-sur-Seine. D’une adresse à l’autre, le programme théorique ne varie pas, et votre dossier reste entre les mains du même interlocuteur, du premier rendez-vous jusqu’aux épreuves.
Autant le savoir tout de suite : le réseau ne possède ni appareil ni installation aéronautique en propre. Les heures aux commandes se déroulent auprès d’une structure équipée pour l’instruction, désignée dès le cadrage du projet selon votre secteur. Nos adresses sont listées sur la page nos centres.
Ce que les deux licences partagent, c’est le travail au sol, et il pèse lourd des deux côtés : navigation, météorologie, performances, réglementation aérienne, connaissance générale de l’aéronef, facteurs humains. Cette matière ne dépend ni du ciel ni de la disponibilité d’un appareil : elle s’étudie assis, à la cadence que vous tenez. Un examen théorique officiel vient la sanctionner, avant la phase en vol et l’épreuve finale devant un examinateur.
Tout se sépare ensuite à la machine. La licence de pilote privé avion, le PPL(A), se vole sur Cessna 172S à avionique G1000. L’ordre y est immuable : instruction en double commande, lâcher en solo une fois le niveau atteint, puis navigations. C’est le titre non professionnel le plus courant, celui sur lequel se greffent les qualifications ultérieures, vol de nuit puis vol aux instruments. L’entrée en formation se fait dès 15 ans, l’examen ne s’ouvrant qu’à 17 ans, sur une plage de 3 à 18 mois selon votre disponibilité.
La licence de pilote privé hélicoptère, le PPL-H, affiche au contraire un volume arrêté : 45 heures de vol sur CABRI G2, dont 35 avec instructeur et 10 seul à bord, et n’ouvre qu’à 17 ans. Ce volume tient à la voilure tournante : rien ne se stabilise tout seul et le pas collectif se dose au geste près. Le vol stationnaire en donne la mesure : c’est l’exercice sur lequel les débuts butent le plus longtemps.
Ni l’un ni l’autre de ces cursus ne réclame un profil particulier : ils s’adressent à des candidats qui n’ont jamais piloté, et aucun diplôme n’est demandé à l’entrée. Ce qui départage les dossiers n’a rien à voir avec le talent, mais avec la capacité à tenir un rythme d’étude sur plusieurs mois.
Reste à choisir la machine, et deux critères y suffisent le plus souvent. La suite envisagée d’abord : le PPL(A) donne accès à un large parc d’appareils et supporte les qualifications qui viennent après, quand le PPL-H reste centré sur un pilotage qui ne se relâche jamais. La charge de travail ensuite : l’hélicoptère annonce d’emblée ses 45 heures aux commandes, l’avion s’exprime plutôt en mois. L’âge suffit parfois à décider, puisque l’avion s’ouvre dès 15 ans contre 17 ans pour l’hélicoptère.
Un dernier élément décide de bien des calendriers : l’aptitude médicale aéronautique. Engagée au mauvais moment, elle retient au sol un candidat dont la théorie est prête. Notre travail tient largement là : dire quelle démarche lancer, et quand. L’ordre des étapes est arrêté au premier rendez-vous, des instructeurs qualifiés encadrent la phase en vol, et la dépense peut se fractionner sur la durée du cursus.
Trois étapes, du choix entre avion et hélicoptère au test final en vol.
Deux éléments tranchent presque toujours. Le PPL(A) ouvre un parc d’appareils plus large et sert d’appui aux qualifications qui suivent ; le PPL-H impose 45 heures de vol et une conduite plus exigeante des commandes. L’âge d’entrée diffère aussi. Nous reprenons ces points ensemble au premier rendez-vous.
Non, aucun des deux parcours ne suppose la moindre heure de vol au compteur, ni le moindre diplôme. La seule condition ferme est l’aptitude médicale aéronautique, délivrée par un médecin agréé : elle ouvre l’accès à l’appareil, et le travail au sol démarre sans attendre son résultat.
Non, ni le PPL(A) ni le PPL-H. Ces deux titres sont non professionnels : vous emmenez qui vous voulez, vous choisissez votre destination, mais aucune contrepartie financière n’est admise. Côté avion, une activité rémunérée suppose l’ATP(A), tourné vers le transport aérien commercial.
Jamais dans nos murs. Nos centres et nos agences couvrent ce qui se joue au sol : programme théorique, dossier, calendrier des épreuves. Les heures de vol reviennent à une structure aéronautique équipée pour l’instruction, que nous vous indiquons selon votre secteur.
Tout dépend de votre disponibilité et, en vol, de la météo. La licence PPL avion se prépare sur une plage de 3 à 18 mois. Pour la licence PPL hélicoptère, c’est le volume de 45 heures aux commandes qui donne le tempo.
Rejoignez les nombreuses familles qui nous font confiance pour démarrer leur formation en toute sérénité.